不久前，重庆市住房城乡建委、重庆市人社局联合公布了第六届“重庆市工程勘察设计大师”名单。此次入选的大师，在勘察设计行业内资历深厚，成绩斐然，重庆很多市民耳熟能详的项目均出自他们之手。
“十四五”时期,重庆将充分发挥勘察设计在城市建设中的灵魂先导作用，持续推进工程勘察设计行业体制改革。人民网重庆频道陆续推出“渝’见大师——人民网对话重庆市工程勘察设计大师系列访谈”，跟着大师一起去了解城市建设项目背后的故事，展望行业发展未来。本期栏目对话祖福兴，聊聊他是如何通过创新，不断克服设计技术难题，为重庆设计出一批智慧、环保、高效型港航工程的。
长江、嘉陵江、乌江、渠江、涪江……一条条奔腾的江河滔滔向前，滋养着巴渝大地。这些绵延不绝的河流也流淌进了祖福兴的生命里。
作为重庆市工程勘察设计大师、中铁长江交通设计集团有限公司水运工程院院长，祖福兴与水打了一辈子交道。他既是建设者，主持、参与了重庆果园港、新田港、龙头港等多个港口航道设计建设项目；他又是见证者，见证了重庆航道从“滩多流急”到“通江达海”，重庆港口从由“肩挑背磨”到“智慧高效”的巨大跨越。他说，只有不断创新，才能在构建大枢纽、形成大通道、加快建设长江上游航运中心中有所作为。
重庆地处山区，河流水位落差很大，比如我们在设计重庆果园港集装箱码头时，发现水位差高达30多米，这个水位差对港口的设计建造影响非常大，对于水位差很大的港口码头，按传统做法应该采用斜坡式码头，但斜坡式码头无法满足吞吐能力的要求。
面对挑战，我们联合多家单位共同攻关，在大水位差港工结构、智能装卸工艺、自动感知岸电、铁公水无缝衔接、港产城融合等港口设计建造技术方面取得重要突破，设计建成了大水位差直立式港口码头，装卸效率整体提高3至4倍。后续又设计建成了新田港、龙头港等一大批大水位差智慧、绿色、低碳的港口，彻底改变重庆内陆山区港口形象，使重庆跻身全国－流现代化港口城市行列。
人民网重庆频道：重庆作为长江上游的城市，对水运的需求很大。您认为重庆港口航道设计，有没有不同于其他沿海或沿长江城市的地方？
祖福兴：确实，作为长江上游的城市，重庆对水运的需求很大。2022年重庆水路货运量和港口吞吐量均达到2亿吨以上。全市90%以上的外贸物资通过水运完成。水运周转量2513亿吨公里，占综合交通比重在64%以上。水运以运量大、成本低、能耗省、绿色低碳等综合优势，在构建沿江综合立体交通走廊中起着重要作用。带动了全市冶金、装备制造、电力、汽车等产业临江布局。有力助推了成渝地区双城经济圈、长江经济带等国家战略的实施。
重庆地处山区，河流水位落差大，激流险滩密布，与沿海或平原的沿江城市有着明显的区别，这也给重庆港口航道设计带来巨大的挑战。一是大水位差深水筑港。平原河流河面宽，水位落差较小。沿海港口主要是受潮汐和波浪影响，水位落差也比较小。而地处长江上游的重庆，河流水位落差大，大落差深水筑港是一个巨大的难题。二是复杂滩险航道治理。重庆山区河流航道，可以说是险滩密布。水流条件比较复杂，与平原河流有着明显的区别。如何治理好河流险滩，形成高峡平湖、平顺的深水航道，是一个非常重要的工作。三是山区峡谷河流高坝通航，也是个很大的难题。受狭窄型河道制约，通航设施往往布置极为困难。甚至需要穿越高山，来形成通航设施。
人民网重庆频道：目前川渝正在共建长江上游航运中心，从港口航道的设计与建设来说，重庆有哪些优势，面临着哪些挑战？
祖福兴：优势在于，重庆是目前长江上游唯一拥有5000吨级内河航道的地区，5000吨级单船可从长江下游直达重庆中心城区。全市航道总里程达到4472公里，1000吨级及以上高等级航道里程突破1100公里，其中长江干线公里，约占长江总通航里程的1/4，形成以长江、嘉陵江、乌江等国家高等级航道为骨架的航道体系。建成了以中心城区果园、万州新田、涪陵龙头为主的铁公水联运枢纽型港口集群，全市港口货物通过能力达到2.1亿吨。全市船舶总运力达到1068万载重吨。有力支撑了长江上游航运中心建设。
长江上游航运中心建设取得了举世瞩目的成就，但是对比国家战略对长江上游航运中心的要求，从港口航道的设计与建设来说，还存在着差距、面临着挑战。比如需要通过科研攻关突破船在隧道里通航、在渡槽中通航和超高水头船闸等国际前沿的关键技术，解决山区峡谷河流高坝通航重大难题；需要突破山区河流复杂滩险航道治理核心技术，解决长江干支流航道整治难题；需要进一步突破山区河流枢纽型港口关键技术，解决如何在港口内实现铁路、公路、水运无缝衔接、港产城融合发展的问题。
人民网重庆频道：目前您的工作重点是什么？对于行业的未来发展有着怎样的期望呢？
祖福兴：重庆水运正在紧紧围绕国家重大战略，在形成大通道和构建大枢纽中实现新的作为。我和我们中铁长江交通设计集团水运设计团队目前工作重点是:认真贯彻新发展理念，加强科研攻关、准确勘察、精心设计。比如在形成大通道中，如何突破山区河流高坝通航设施建造技术的制约性瓶颈。以乌江彭水枢纽二线通航设施为例，受狭窄型河道制约，二线通航设施只能在侧面通过通航隧道穿越高山，通过通航渡槽跨越河流，需要通过科研攻关突破通航隧道、通航渡槽、超高水头船闸等国际前沿的关键技术，有效解决山区峡谷河流高坝通航设施建设难题。又比如在构建大枢纽中，如何充分发挥港口在综合交通中的枢纽作用，建设铁路、公路、水运无缝衔接、港产城融合发展的港口集群，这些都是我们的工作重点。
对于行业未来发展的展望，按照交通强市的总体要求，加快建设畅通智能美丽的高等级航道网，积极支持加快三峡水运新通道建设前期工作，发挥黄金水道优势实现江海直达。加快打造分工协作、结构合理、功能完善的港口集群。建成航运产业要素聚集、航运服务功能健全、航运市场繁荣规范、具有国际和区域航运资源配置能力的长江上游航运中心，为打造长江经济带、成渝地区双城经济圈、西部陆海新通道联动发展的战略性枢纽贡献力量。（唐鑫）
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